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Historique

Les vieux gréements font de la resistance...

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Il y a tout juste cent ans La Pauline d'Hypolyte GUINARD disposait du vent comme seule énergie de propulsion. Déjà de grands armateurs avaient installé des machines à vapeur sur leurs plus grands voiliers dans un souci de rendement, mais il faudra compter plusieurs décennies avant que disparaissent bisquines, lougres et autres chaloupes de nos côtes.
Deux raisons expliquent cette résistance des bateaux traditionnels face aux tentations du progrès.
La première tient à la perfection technique de gréements capables de pratiquer la pêche, de draguer les huîtres sauvages et de traîner le chalut à perche, dans les conditions propres à chaque baie mais aussi d'effectuer des navigations lointaines dans des conditions beaucoup plus extrêmes.
C'est ainsi que de septembre 1907 à juillet 1909 un petit Ketch de pêche français de 17 mètres seulement, le J.B. Charcot, permit aux deux frères Rallier du Baty et quatre hommes d'équipage de se rendre de Boulogne à Melbourne après avoir exploré Tristan da Cunha et une partie des îles Kerguelen. La péninsule Rallier du Baty à Kerguelen témoigne de l'importance de ce voyage pour notre connaissance des îles australes sub-antarctiques ainsi que des qualités exceptionnelles de ces vieux gréements.
La seconde tient à la maîtrise des manœuvres de ces voiliers par des marins formés selon des méthodes traditionnelles très anciennes.
Il ne faut pas oublier que ces liens étroits entre l'homme et le voilier de travail remontent à plusieurs milliers d'années d'héritages, d'expériences et d'échanges de savoir-faire entre les peuples. Ces techniques mises en oeuvre tout autour de la Bretagne ont bénéficié des influences multiples de navigateurs.
Les Phéniciens ont navigué tout autour de l'Europe et les Normands ont découvert Terre-Neuve et probablement l'Amérique bien avant Christophe Colomb.
Ces bateaux dont nous célébrons la beauté ont été conçus et fabriqués dans des chantiers dont certains ont acquis une renommée internationale. Une telle évolution des techniques et des pratiques humaines ne pouvait s'éteindre en quelques décennies sous l'impulsion du machinisme.
Ce sont les raisons pour lesquelles il ne faut pas perdre de vue que la Pauline, au moment de sa construction représentait ce qui se faisait de mieux : elle était dans le vent.

Il y a tout juste cent ans La Pauline d'Hypolyte GUINARD disposait du vent comme seule énergie de propulsion. Déjà de grands armateurs avaient installé des machines à vapeur sur leurs plus grands voiliers dans un souci de rendement, mais il faudra compter plusieurs décennies avant que disparaissent bisquines, lougres et autres chaloupes de nos côtes.

1905


Deux raisons expliquent cette résistance des bateaux traditionnels face aux tentations du progrès.


La première tient à la perfection technique de gréements capables de pratiquer la pêche, de draguer les huîtres sauvages et de traîner le chalut à perche, dans les conditions propres à chaque baie mais aussi d'effectuer des navigations lointaines dans des conditions beaucoup plus extrêmes.


C'est ainsi que de septembre 1907 à juillet 1909 un petit Ketch de pêche français de 17 mètres seulement, le J.B. Charcot, permit aux deux frères Rallier du Baty et quatre hommes d'équipage de se rendre de Boulogne à Melbourne après avoir exploré Tristan da Cunha et une partie des îles Kerguelen. La péninsule Rallier du Baty à Kerguelen témoigne de l'importance de ce voyage pour notre connaissance des îles australes sub-antarctiques ainsi que des qualités exceptionnelles de ces vieux gréements.

La seconde tient à la maîtrise des manœuvres de ces voiliers par des marins formés selon des méthodes traditionnelles très anciennes.


Il ne faut pas oublier que ces liens étroits entre l'homme et le voilier de travail remontent à plusieurs milliers d'années d'héritages, d'expériences et d'échanges de savoir-faire entre les peuples. Ces techniques mises en oeuvre tout autour de la Bretagne ont bénéficié des influences multiples de navigateurs.


Les Phéniciens ont navigué tout autour de l'Europe et les Normands ont découvert Terre-Neuve et probablement l'Amérique bien avant Christophe Colomb.


Ces bateaux dont nous célébrons la beauté ont été conçus et fabriqués dans des chantiers dont certains ont acquis une renommée internationale. Une telle évolution des techniques et des pratiques humaines ne pouvait s'éteindre en quelques décennies sous l'impulsion du machinisme.


Ce sont les raisons pour lesquelles il ne faut pas perdre de vue que la Pauline, au moment de sa construction représentait ce qui se faisait de mieux : elle était dans le vent.

 

Les chaloupes de Dahouèt

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Malgré un accès difficile, considéré même au XVIIIe siècle comme franchement périlleux, Dahouèt a une longue histoire maritime. Ce petit port d'échouage de la baie de Saint-Brieuc - aujourd'hui doté d'un bassin a flot - bénéficie d'un site remarquable, sorte de fjord naturel offrant un parfait abri.

 

Chalutage et drague

Tout comme le cabotage et la grande pêche à Terre-Neuve puis à Islande, la pêche côtière est de tradition ancienne à Dahouèt.

En 1830, Habasque y recense six barques occupées à la drague des huîtres, mais déjà des problèmes de sur-pêche, dus semble-t-il aux Cancalais et aux Normands et dans une moindre mesure aux Anglais, font disparaître les bancs - les Dahouétins en garderont un durable ressentiment contre les marchands d'orbiche", surnom des Cancalais.

Cette pêche devient alors très surveillée et, vers 1860, le chalutage prend le relais de la drague des huîtres, dont les bancs ont été dévastés. Les bateaux creux de Dabouèt y excellent, concurrençant dit-on les grandes bisquines.

Cavelier de Cuverville, lieutenant de vaisseau, étudiant en 1863-1866 la pêche côtière en baie de Saint-Brieuc, et particulièrement celle des huîtres, préconise l'emploi de bateaux pontés, plus sûrs.

Probablement est-ce le point de départ des chaloupes dahouètines. L'ingénieur Pelaud signale en 1878 environ huit barques à Dahouèt : c'est le nombre de chaloupes pontées que l'on retrouve sur les documents de 1900.

Après la Grande guerre, l'effectif des chalutiers se réduit à trois cotres à Dahouèt et trois bisquines à Erquy, tandis que se développe une flottille de doris, souvent achetés aux morutiers.

La chaloupe pontée de Dahouèt

La taille des grandes chaloupes pontées de Dahouèt, destinées principalement au chalutage, varie de 8 mètres à 9,10 mètres, le tonnage utile allant de 3,70tx à 7,90tx. Leurs coques ont pris le type général de la baie de Saint Brieuc où l'on sent l'influence des bisquines, mais il n'y a jamais de voûte le tableau est de rigueur.

Celui-ci est encore plus ou moins incliné, et les formes se sont affinées, surtout sur les grands modèles. Le vaigrage des pavois semble fréquent; probablement est-il lié a' l'ancienne tradition de dragage des huîtres. La coque est peinte en blanc avec un liston en relief (même sur les canots).

La Pauline à couple de la bisquine Cancalaise au quai de Dahouèt

La Pauline à couple de la bisquine Cancalaise au quai de Dahouèt

 

Seul le bateau pilote fait exception. L'utilisation de peinture et non de coaltar est sans doute une habitude héritée de la grande pêche et du cabotage. Le mat de misaine, vertical, a une fusée réduite, peinte en blanc. Nettement plus haut, le grand mat, en position reculée, possède une forte quête arrière; sa fusée, plus longue, est également blanche. Contrairement à celui des bisquines, il est implanté sur l'arrière du grand panneau de cale. Les deux espars non haubanés sont tenus par des bastaques, auxquelles il est possible d'ajouter un étai volant. Le gui de la grande voile dépasse le tableau. Seule cette voile est surmontée d'un hunier au tiers. La misaine s'amure au pied de son mât. Les vergues sont disposées alternativement d'un côté ou de l'autre ainsi la Pauline a-t-elle sa grande vergue à bâbord, tandis que le Saint-Sébastien l'a à tribord. Au mouillage, le foc se ferle - comme sur un chasse-marée - sur le long bout-dehors qui fait plus de la moitié du bateau. Il n'existe en général pas de treuil (la barre de chalut étant relevée à l'aide des bastaques.

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Celles-ci sont au nombre de quatre - une de chaque côté de chaque mât - et présentent, par rapport aux haubans fixes, l'avantage de libérer la place du train de pêche. Un autre modèle de chaloupe existe à Dahouèt. Non ponté, plus petit (de 6 i 7 mètres), plus trapu, il n'est pas sans rappeler le "dragous" de Saint-Jacut (ainsi l'Andrea à Gabriel, ou le Joseph-Jeanne à Cardin). L'existence d'une grande voile basculée, faisant penser à celle des flambarts trégorois, et l'absence de tille (réduit avant) évoquent l'allure des canots de l'Ouest. Ces embarcations de taille réduite ne semblent pas employer le chalut, qui serait sans doute gêné par la présence de bancs.
 

Les quatre vies de la belle Pauline

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Destin original que celui de la Pauline: lancé le 4 juillet 1901 par un chantier de Kerity-Paimpol, ce petit lougre ponté de Dahouèt de 5tx (long de 8,60 m pour une largeur de 3,60 m) fera le pilotage, le chalutage ou le cabotage, tantôt chez les "Brettes", tantôt chez les "Gallos", avant de disparaître...

 

Chez les Pouchots de Dahouèt

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acteEn 1899, a 33 ans, Hippolyte Guinard devient le septième pilote-lamaneur de Dahouèt, succédant a son oncle dont il reprend le lougre Saint-Sébastien. Deux ans plus tard, il fait construire la Pauline (SB 737), sur lequel il naviguera, avec un matelot, jusqu'en 1910. Mais le métier de pilote est peu rémunérateur - les tarifs n'ont pas changé depuis 1857 ! - et " Polyte " doit, comme ses prédécesseurs, compléter ses revenus en pratiquant le chalutage en zones réservées. Hippolyte Guinard acquiert un bateau a moteur en 1910, et revend alors son lougre. Si la mémoire populaire n'a pas tout à fait oublié cette période - quelques anciens racontent encore des histoires du vieux Dahouèt qui n'intéressaient pas le beau monde de la proche station touristique du Val-André . Il ne restait plus de témoins directs du " Batiau à Polyte" quand les enquêtes sur l'histoire du lougre ont été menées.

 

Chez les Gris d'Erquy

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islandaisLes frères Pellois ramènent la Pauline à Erquy en 1910. C'est alors, se souvient Monsieur Le Rudulier, marin long-courrier, " une des plus petites et des plus fines bisquines du port ". Les photos de l'époque montrent qu'on lui a laissé son gréement et son gui de flambart; elle est seulement te-peinte avec un liston plus étroit Elle tient compagnie a un autre flambart construit en 1910, la Sarcelle (SB 32) à Pierre Névot. Les Pellois semblent avoir essayé de pratiquer le bornage en été et la petite pèche en hiver Jean, le "matelot patron", se trouve très vite avec un équipage réduit (six bommes la première année, dont un capitaine au cabotage, deux la deuxième). Il essaye alors de faire inscrire sa femme sur le rôle, mais elle est refusée, "ne pouvant être embarquée comme matelot". La Pauline disparaît des rôles en 1914 pour n'y réapparaître qui sa vente, en 1917.

 

Chez les Brettes de Pleubian

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Vendu a Eugène Lamandé, de Larmor-Pleubian, le lougre est réimmatriculé au quartier de Tréguier sous le numéro 693. Les rapports des gens de Dahouèt avec les bretonnants de la côte d'Olva étaient très bons, surtout avec les Pleubiannais, qui fréquentaient beaucoup leur port. Ils venaient charger bien sûr des patates, mais emportaient aussi des pommes "et souvent des cuites !"
Nombre de bateaux Dahouètins ont fini leur carrière a Larmor (Louis-Marie, Frère et Soeur, Audacieux) et bien des équipages ou des capitaines y étaient recrutés.
Eugène Lamandé prend un rôle au bornage dans une zone allant de Saint-Malo à Roscoff mais il tombe bientôt malade et meurt en 1918. Son successeur, Joseph Le Tallec, fait de la Pauline un goèmonier. Comme a l'habitude dans cette région, le lougre est regréé en bocq à corne. Monsieur Croajou, de Pleubian, se souvient avoir navigué sur le bateau de son cousin Job : fin, élégant, il manœuvrait bien.
Mais la Pauline ayant trop de tirant d'eau pour les passes de Larmor, elle a du mal à rejoindre l'usine par grande marée. Aussi décider-on d'enlever et scier les galbords et de rectifier les varangues pour remonter la quille. On agrandit également le panneau de cale pour charger le goémon. "On évitait une gîte trop forte à l'échouage de ce bateau profond, précise Monsieur Croajou, en l'équipant d'un pilhost"'. Ce billot de bois, retenu par une chaîne en bas sous la quille et par un bout sur le plat-bord, portait sur le flour (bouchain) ou les flourennou (bordés d'échouage).
En 1923, l'usine de traitement de Penlann à Larmor achète une demi-douzaine de bocqs, dont la Pauline. Celle-ci fait le goémon jusqu'en 1930 environ. Elle est mise au plain en 1931, lors de la cessation d'activité de la société due à la concurrence de l'iode et des nitrates du Chili.
Selon Monsieur Kerleau de Lanmodez, des goémoniers de la Rivière (le Trieux) l'ont ensuite récupérée. Elle aurait fait naufrage à pleine charge près de l'ile Maudez vers 1933 en talonnant une roche. C'en est fini des trois carrières de la chaloupe de Dahouèt... mais son sosie la ressuscitera pour une quatrième vie soixante ans plus tard, renouvelant encore le type d'activité pratiqué par le voiller !

Vendu a Eugène Lamandé, de Larmor-Pleubian, le lougre est réimmatriculé au quartier de Tréguier sous le numéro 693. Les rapports des gens de Dahouèt avec les bretonnants de la côte d'Olva étaient très bons, surtout avec les Pleubiannais, qui fréquentaient beaucoup leur port. Ils venaient charger bien sûr des patates, mais emportaient aussi des pommes "et souvent des cuites !"


Nombre de bateaux Dahouètins ont fini leur carrière a Larmor (Louis-Marie, Frère et Soeur, Audacieux) et bien des équipages ou des capitaines y étaient recrutés.


Eugène Lamandé prend un rôle au bornage dans une zone allant de Saint-Malo à Roscoff mais il tombe bientôt malade et meurt en 1918. Son successeur, Joseph Le Tallec, fait de la Pauline un goèmonier. Comme a l'habitude dans cette région, le lougre est regréé en bocq à corne. Monsieur Croajou, de Pleubian, se souvient avoir navigué sur le bateau de son cousin Job : fin, élégant, il manœuvrait bien.


Mais la Pauline ayant trop de tirant d'eau pour les passes de Larmor, elle a du mal à rejoindre l'usine par grande marée. Aussi décider-on d'enlever et scier les galbords et de rectifier les varangues pour remonter la quille. On agrandit également le panneau de cale pour charger le goémon. "On évitait une gîte trop forte à l'échouage de ce bateau profond, précise Monsieur Croajou, en l'équipant d'un pilhost"'. Ce billot de bois, retenu par une chaîne en bas sous la quille et par un bout sur le plat-bord, portait sur le flour (bouchain) ou les flourennou (bordés d'échouage).


En 1923, l'usine de traitement de Penlann à Larmor achète une demi-douzaine de bocqs, dont la Pauline. Celle-ci fait le goémon jusqu'en 1930 environ. Elle est mise au plain en 1931, lors de la cessation d'activité de la société due à la concurrence de l'iode et des nitrates du Chili.


Selon Monsieur Kerleau de Lanmodez, des goémoniers de la Rivière (le Trieux) l'ont ensuite récupérée. Elle aurait fait naufrage à pleine charge près de l'ile Maudez vers 1933 en talonnant une roche. C'en est fini des trois carrières de la chaloupe de Dahouèt...

mais son sosie la ressuscitera pour une quatrième vie soixante ans plus tard, renouvelant encore le type d'activité pratiqué par le voiller !

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